レクサスNX なんとなく他メーカー車のプレミアム版のイメージ

　　レクサスの評価もここにきて大きく変わってきたというのを肌で感じます。従来だったら間違いなくメルセデスやBMWの顧客になる人々が、このブランドを信頼して乗るようになってきている印象があります。日本でラウンチした当初は世界レベルなクルマは「LS」だけとか言われてましたけど、今や完全に「LS」「GS」「IS」の３ラインでクラス最高の性能を発揮する！といっても問題ない水準になりました。日本のプレミアムカーが堂々とドイツ車を圧倒するという、年配の人には理解不能であろう状況が突然やってきました(レクサス買ってるのは年配の人なんですけど・・・)。

　　レクサスの主力３車は、10年経たないうちに見事にドイツプレミアムブランド全てを追い抜きました。最近再びメルセデスに数字上は抜き返されたようですが、レクサスの最廉価モデルよりもさらに安い車種が販売の４割を占める完全なる「水増し」ですので、クオリティカーを販売するということに関してはレクサスの完全勝利と言えます。

　　最近ではマツダやスバルが好調と言われていますが、メルセデスやBMWからシェアを奪うという活躍に関してはレクサスこそが日本ブランドの本命。ホンダや日産ですら国内にアキュラやインフィニティの専用ディーラーを配置する目処が立たず、プレミアムブランドを本格的に日本に導入することができないでいる中で、レクサスが巨額の資本投下を行い、見事にドイツプレミアムの「植民地」と化していた日本市場を「開放」したことは、日本の自動車産業史に残る快挙じゃないですか？

　　そんな「独立の父」レクサスなのだから・・・「マツダCX5」のプレミアム版を作ってしまっても誰も文句言わないです！そもそも文句を言われる筋合いもない！CX5のデザインが気に入ってマツダディーラーに行っても、内装にいまいち満足できずに見送った人っていると思うんですよ。やっぱりプレミアムブランドだわ！ってことでレンジローバー・イヴォーグとか買ったんですかね。イヴォーグって実は旧型アクセラと同じシャシーを使った安上がりSUV。デザインは良いですけど中身はフォードの小型SUVですから、RAV４やCRVみたいなものです。450万円はちょっと法外な価格なんですよね。

　　さすがにCX5やめてイヴォーグを買いに行くような日本人の中流階級は、それなりに目が肥えているようで、イヴォーグの大ヒットということはなかったようです・・・。さてさてトヨタらしからぬマーケティングの失敗で、SUV市場に完全に乗り遅れたわけですが、なんとかレクサスNXの発表まで漕ぎ着けました。コンセプトモデルとして登場した「LF-NX」はかなりアヴァンギャルドなデザインで、このまま市販は無いだろうと思っていましたが、それから3~4ヶ月でだいぶ印象の違う量販モデルに変貌しました。

　　少々穿った見方をすると、近年のレクサスに多く見られる「革新性」を表現できるコンセプトデザインを引っ込めて、激戦地となっている市場に放り込まれる即戦力としての「解り易さ」を重要視したようですね。トヨタがこの戦略を採る時は、とりあえず「パクる」のが常道。そこで２年連続でSUV売上１位のCX5にターゲットを絞ったようです。

　　しかしパクるといってもCX5(の内装)じゃ満足できなかった層に向けてのものですから、マツダとしては知的財産権を侵害！とか騒ぐことなく納得できるんじゃないですかね。まあ冗談はさておき、ご存知の通りプリウス、ハリアー、SAIの内装を良くしたクルマをレクサスはラインナップに加えて車種を増やしていきました。「内装」こそがレクサス最大の長所と言われるくらいですから、今後は面白そうな日本車を片っ端から「レクサス」にしていけばいいのかも！「アテンザ」「オディッセイ」「86/BRZ」「ジューク」「アウトランダー」「デリカD5」「スイフトスポーツ」「ジムニー」・・・どれもレクサス版は需要があると思いますよ。


リンク
「レクサスNXオーバービュー動画」

「最新投稿まとめブログ」

レクサスIS350のテストがやっと雑誌に載った・・・そしてBMWをフルボッコ！

　　もう発売から１年近くが経とうとしているこのタイミングがすでに微妙なんですが、やっとテスト大好き雑誌による「レクサスIS350」の比較テストが行われました。なぜもっと早くやらないの？という憤りが・・・。せっかくトヨタが欧州プレミアムを「全部まとめてぶっ潰す！」と発表したレクサスISの最上級モデルなのだから、その実力を知らしめてあげるのがメディアの役割じゃ・・・。

　　もしGMやらフォードが、「日本車もドイツ車も完全に超えた！」と高らかに宣言して日本に新型車を投入したら、速攻でテストに持ち込むと思うんですよ・・・。なぜに日本シェアナンバー１の巨大メーカーが無視されるんだ？　そりゃ確かに直４が主流になってしまったBMW３やメルセデスCでは比較するグレードが選びにくかったのは確かでしょう。BMW3の６気筒NAは日本では発売されていませんし。

　　レクサスIS350の完成度はDセグでは圧倒的に高く、テストやるまでもなく圧勝するのが目に見えています。あくまで私の想像ですが、IS350の前にコケにされるクルマのブランドと雑誌社の間に何らかの密約があったのではないか？と勘ぐりたくなります。「消費税増税前の商戦が終わるまで掲載を待ってください」みたいな・・・。

　　さて「生け贄」に選ばれたのはBMW328i。IS350の1630kgよりも90kgも軽い1540kg。さすがは直４ターボで身軽になった分と、レクサスISがF30を軽く超えるレベルの剛性を手に入れたことによる「90kg」です。しかしこの90kgが全ての面でIS350と328iを分けてしまったようです。それにしてもここまで完膚なきまでにやられるのもまあ珍しいことです。IS350の方が価格が安いくらいなのに・・・。

　　加速に関してはそれほど大きな差がないかもしれません。328iも低速トルクと軽量なボディを生かしてかなりいいタイムを出していましたが、80kmから先の高速域ではタイムは離れるばかりでIS350の完勝。NAとターボが争えばこんな決着も妥当なところではあります。

　　それよりもさらにBMWにとってショッキングな事実が、「ブレーキ性能で完敗！」でしょうか・・・。100km/hからのフルブレーキングが40.8mの328iはクラス水準でいくと完全に並み以下！なにが「ドイツ車は走る・止まる・曲る」がしっかりしているって本気か？　そんな相手なのでIS350の40.0mが特段スゴい数字ではないです。

　　レクサスIS350の性能が一番発揮されたのが、先代から比較して究極なレベルにまで追求された「静音性」のようです。比較相手の328iが可哀相になってしまうくらいにガチのレクサス陣営。笑ってしまったのが、アイドリングのIS350は、アイドリングストップしている状態(エンジンが止まっている)の328iよりも静かだという事実。もはや直４ターボだからうるさいわけではなく、ボディの設計能力に大きな違いがあることを証明してしまった。

　　さらに乗り心地も断然にIS350が良いわけで、ここまで完璧なまでの完全勝利はなかなかお目にかかれません。トヨタの気合いをひしひしと感じる結果になりました(まったくの予想通りでしたが・・・)。これほどの大差がついておきながら、「欧州プレミアム勢の牙城をどこまで打ち崩せるか？」という意味不明な総括が日本の雑誌らしい・・・。

「最新投稿まとめブログ」へのリンク

レクサスRC-F 期待・不安・ジレンマ

　　レクサスというのは徹頭徹尾アメリカ市場を念頭に置いたブランドなんだなと改めて感じるのが、今年発売されるレクサスRC-F。アウディも慌てて「RS」シリーズを揃えましたが、どうやら450ps前後のDセグスポーツクーペという市場がアメリカでかなり熱いようで、レクサスもトヨタの威信を賭けてこのジャンルで再び勝負を挑みます。

　　とくに北米で「プレミアムブランド」として展開されるブランド間での争いは熾烈で、ジャーマン３以外にも新たにキャデラックATS-Vクーペがこの戦いに参戦するみたいです。「V」と聞いてGMが誇る6.3LのV8スパチャー(564ps)を搭載するのかと思いましたが、どうやら3.6LのV6ターボ(420ps)に落ち着くようです。V8、直6、V6とライバルモデルのエンジンもバラバラの中でレクサスRC-Fはどういった評価を得るのか？

　　レクサスのスペックはまだ公表されていないようですが、一部メディアによると5.0LのV8NA(470ps)に仕上がるようです。また大きな特徴としては、ドイツ勢３台(M4、RS5、C63AMG)と比べると最も全長が長いのに、ホイールベースは最も短いというやや「極端」な設計になっていることです。もちろんベース車がそういう設計だったわけで、乗り心地優先のレクサスの設計が根底にあります。ただしホイールベースを詰めた設計は、単純に考えるとハンドリングには有利。ライバルに比べてスポーティさを主張するポイントになりそうです。

　　「DTM」vs「スーパーGT」という構図がこれから日独のツーリングカーの底上げにどれだけ貢献するのかわかりませんが、RS5、M4、C63AMGがぶつかる「DTM」に比べて、去年までGT-R、NSX、レクサスSCがメインで争われる「スーパーGT(GT500)」は市販車がGT-Rのみというやや歪なツーリングカーレースでした(トヨタもホンダもクルマが無い！)。レクサスRCが今年のシーズンから投入されて状況は改善されてはいますが、ホンダにもアキュラの日本導入を決定して市販モデルによる参戦を期待したいですね。

　　何と言っても今年から参戦の「レクサスRC」ですから、ドイツ勢に比べれば完成度・熟成度を求めるのは酷なことです。そもそも「スーパーGT」自体が「DTM」のマネにしか見えない点も気になります。盛大なスポーツイベントは日本で開催するけど、そのクルマを日本の公道では満足に楽しむことができないという窮屈な環境は今後も変わらないでしょうね・・・。

　　GT-Rの水野さんも言っていましたが、日本では公道での開発テストも満足に許可されないので、高性能車の開発は事実上不可能になっているそうです。ホンダもNSXの開発拠点を北米に移していますし、日産の次世代高性能クーペになるインフィニティQ100も海外拠点で行われているようです。スバルの「WRX」もマツダの「MSアテンザ」も北米ですね・・・。




　　
　　
「最新投稿まとめブログ」へのリンク

　　

レクサスISは見事に輸入車を駆逐した！

　　発売からまもなく１年が経過しようとしていますが、新型レクサスISは着々と売れいてるようで街中でもよく見かけるようになりました。レクサスの控えめなプロモーションのせいか爆発的に売れるというでもなく、まあ価格を考えるとそれほど大動員できるわけないです。近年ではDセグセダンは欧州でも日本でも「プレミアムカー」が大人気なようで、割と理性的な価格で買えるこのクラスは縮小する市場でも堅調なようです。

　　それで2013年のプレミアムDセグの売上を見てみると、レクサスIS発売以降はBMW３とメルセデスCに勢いがなくなり、アベノミクスの後押しも虚しく、BMWが横ばいでメルセデスは大幅値引きでFMC前に捌いたそうです。このクラスになると金額が高いので当たり前でしょうが、ドイツ車でもレクサスでもいいお客はこれらを乗り比べて選びます。不思議な事にベテランのクルマ好きだろうが初心者だろうがレクサスISに軍配を挙げてしまうというトヨタの新しい「二枚腰」な乗り味が絶妙なデザインと相まって有利に働いたのでしょうか。

　　レクサスの新しいダンパー(GSとISのものですが)は後ろから走りを見ているだけでも、とても高性能な動きをします。ドイツ車のように固くもなく、クラウンのように柔らかいくもないのですが、外から見てると入力後の減衰がしなやかだけれども瞬時に押さえ込まれる動きをしているのが分かります。ポルシェやBMWアルピナなどを見てると、太いタイヤの安定感で入力そのものを押さえ込みつつも、僅かに震えるリアがなかなかトゲトゲしい乗り味を出しています。スバルやマツダなども基本的にはこの方向性なので、レクサスはまた別次元に感じられます。

　　レクサスISのライバルとされる現行の３シリーズはランフラットタイヤの乗り心地に慰問を呈するユーザーの声は大きく、日本仕様は足回りを緩くしたり、北米仕様ではランフラットタイヤの標準装備自体を止めてしまっています。タイヤに関してはさっさと交換してしまえば済む話なんですが・・・。DIYのBMWユーザーに対して、何でもかんでも快適で優越感に浸れるディーラーに任せっきりのレクサスユーザーですから、メーカーが最初から気を利かせてタイヤを付けてあげる必要があるのかもしれません。

　　もともとクルマ好きはBMWへ行き、クルマのことがよくわからない人はレクサスへ行くという棲み分けがなんとなく成立していて、レクサスISの満足度が単純に上がったから販売も好調になり、クルマも相当に良くなったのでクルマ好き層もレクサスへ移る人も現れたとなれば、レクサスISは大成功を収めたクルマと言ってもいいですね。

　　さてレクサスISのライバルとして高級車路線を突き進む日産スカイラインを見かけるようになりました。こちらは先代のデザインにどことなく似ている気もするのですが、やはりかなりワイドになった印象があります。日産ディーラーがある通りだったので試乗車ではないかと思いますが、運転に慣れない様子でブレーキングで大きなピッチングを起こしていました。HVによる大トルクが原因なのか、トータルの馬力が有り過ぎるのが原因なのか、はたまた高級車路線に邁進し過ぎたための乗り心地重視のクラウン的なサス設定なのか。それとも単に車重が有り過ぎただけか・・・。

　　そしてこのクルマもなにやら新しい「減衰」を身につけているように感じました。日産の得意な電制制御がなにかしら作動しているのでしょうか？やたらと機械的な押さえ込みを図っているように見えました。これまでの同サイズのセダンとは明らかに違う挙動のように感じました。これは乗りにいかなきゃいけないですね、ハイテクだそうですし・・・。





「最新投稿まとめブログ」へのリンク
　　

　　

レクサス・ジャガー・マセラティ 「ワゴンなんて二流ブランドが作ればいい」

　　１台目はセダン。２台目にSUVかスポーツクーペ。１人のオーナーが同じブランドの２台で揃えるくらいに愛して止まない「スーパープレミアムブランド」。そんな存在へと自身を投影させそこに向かって順調に歩みを進めるブランドが「レクサス」「ジャガー」「マセラティ」。１台で２〜３役割を掲げるドイツのプレミアムブランドはもう古い。これからは週末に２シータークーペを思う存分に楽しむために、普段使いの高級セダンに求められるものは変わる。直４ターボで軽快さなんて笑止千万。ジャガーは・・・。

　　BMWには傘下に上級車ブランドのロールスロイスがあるし、アウディにも同グループにベントレーがあるわけですが、「レクサス」「ジャガー」「マセラティ」はドイツの自動車グループによってそれぞれ組織されたブランド群へ対抗する為に、大幅な車種拡大戦略を実行中です。ただ正直言って歯痒いのは「レクサス」ですかね。これまでプレミアムブランドとして人気を博してきたメルセデス・BMW・アウディの勢いが完全に止まり、これらの顧客はマツダ・スバル・フォードの「ネオ・プレミアム」ブランドに喰われるか、マセラティ・ジャガーといった復活した「スーパープレミアム」に持って行かれるなど世界的に苦戦が目立つ。

　　そんな中、レクサスの動きはLSのラインナップを拡充する「スーパープレミアム」路線というよりは、ドイツプレミアムの後追いといった印象がある。それでもHVを中心とした独自のブランドイメージは十分に新鮮で、ドイツでこそ苦戦していますがそれ以外の欧州諸国では縮む市場をものともせず堅調な伸びを示している。その上を行く確実な進化を、ドイツを含む欧州全域で見せているのが「マセラティ」と「ジャガー」。

　　この２つのブランドの基本戦略は明快そのもの。全ラインナップをマセラティ的なクルマ、ジャガー的なクルマだけで満たした上で、シェア拡大を狙って新型車を導入するという当たり前のことなのだが・・・。どちらも最大にタブー視しているのが、ライバルブランドと同じようなクルマを作ること。ドイツ車のフィールドであるGTカーをまともに作って、ドイツブランドとやり合ったところで勝ち目は薄く消耗戦になりやすい。ならばドイツブランドが下手くそなところを自ブランドの売りとしてハッキリ示してやればいい。マセラティもジャガーもここの部分の塩梅が絶妙で、そのフラッグシップのセダンは見るだけでため息が出る。これを見せつけられて、それでもアウディA8やBMW7が欲しいという人は少ないのも当然か。

　　家族やパートナーとの大切な時間を過ごすためのクルーズカーを「クワトロポルテ、XJ、LS、７、A8、S」から選ぶならば、上位３つは恐らく「スーパープレミアム」が独占し、「ドイツプレミアム」でここに食い込めるのは新型Sくらいなものだろう。赤坂や六本木界隈の地下駐車場で人気があるのは断然に「クワトロポルテ、XJ、LS」の３台。ドイツ勢はどう足掻いても二流でしかない！という考えが明確にそこには存在している。結局のところドイツ車には「洗練」という形容詞は正確ではない、あくまでど田舎をドヤ顔で快走するためのクルマでしかない。世界最先端の東京の真ん中で乗るにはあまりにも粗野でイモ臭い。

　　後ろから追従して走っているだけでも、ドイツプレミアムとスーパープレミアムの洗練度の違いはとても良くわかる。BMW６もかっこ良くなったポルシェ991型911もそこから感じるものは、やはりドイツ車の枠内での最高水準に過ぎない。マセラティやジャガーが醸し出す別次元のリアビューにはやはり遠く及ばない。レクサスはどうか・・・。デザインはイマイチだけども新しいレクサスはリアを一度ストロークさせるだけで、どこのブランドにも見られない高貴な動きで魅了してくれる。新型のGSやISを後ろから眺めているとトヨタが目指す新しい高級車像が見える。道路の凹凸に反応してリアサスが振動するがその止め方が新しいレクサスは目に見えて凄い。いかにも固さだけで押さえ込むポルシェやBMWとも違うし、クラウンのようにおおらかに数回躍動する旧来の日本式とも違う。

　　上下の入力があったあとsinカーブのように上下動で「いなし」に入るが、その振り幅はみるみる小さく減衰し、１周期もしない内に見事に押さえ込まれる。これはいままでのどんなクルマにも見られない革新的なリアサスの動きだ。かなり過度な入力でも２周期目には絶対に突入しない。もちろん不可視レベルでは数周期の減衰を経ているのだろうけど、これがボディとサスの剛性でドイツ車を軽く抜き去ったレクサスの力か？　

　　スポーティなサスの動きとも違うし、エアサスのような乗り味重視でもない、レクサスだけの特別なスタイルがそこには確実に存在するのだ。あれを見せつけられただけで、FRセダンならばレクサス＞BMW、メルセデスと断じてもいい。メルセデスCLSのキャビン後方がゆさゆさする後輪サスのヘタレっぷりと比べるまでもない。BMWの強引すぎる減衰っぷりは好みの問題だろうか。なぜこれほどのレクサスの新境地がそれほど語られないのか・・・残念なことだ。


「最新投稿まとめブログ」へのリンク



　　

レクサス独自のパワーユニットが年末か？

　　アウディが独自のパワーユニットを展開したS / RSラインを着々と整備していますね。それに比べてレクサスは・・・。別にプリウスやクラウンHVのユニットを使ってクルマ作るのが悪いとはまったく思いません。アウディだってベースグレードはVWのユニットを使っていますし。しかしせっかくレクサスというブランドをグローバルに展開しているのですから、トヨタには設定されていなくて、しかも興味深くて欲しくなるようなスポーティなユニットが幾つかあってもいい気がします。

　　いよいよ今年？そんな声に応えてくれるエンジンがやっと登場します。これまでもIS-Fがありましたが、トヨタが急ごしらえというか「あり合わせ」で作った感が漂っていて、とりあえずFMCして出直せ！みたいな厳しい声もありました。そんなトヨタがおそらくIS-Fのリベンジ用にレクサスGS(L10)とIS(XE30)に相次いで新型シャシーを投入して、これが文句の付けどころがない(わけでもないが・・・)見事な出来映えに自動車業界も騒然となりました。

 　　そしていよいよこの新型シャシーを使う３車種(GS, IS, RC)に待望のV8エンジンが載り、ドイツ車が「文化」として発展させてきた「ハイパフォーマンス・グランドツアラー」の世界観にどれだけ迫れるのかってことなんですけど。まだまだ時期尚早かもしれないです。レクサスはスーパーGTに参加してますが、なぜかベース車はこの前までSC430だったんですよね。重い腰を上げてRCを作ったのはその後継に据えるためだそうで、これからRCでの開発が始まることを考えると、DTMでしのぎを削るAMGやMといきなり同じ土俵はちょっと無理かも・・・。

　　ちょっと上から目線で恐縮なんですが、この手のクルマの魅力を上げてブレイクスルーを起こすにはV8載せて、電制ダンパー付けて、某有名部品メーカーのブレーキを・・・というのとは全然違う次元での「刺激」なんじゃないですかね。もはやスープラみたいにゲトラグ製ミッションということはないと思いますけど。新型M3・M4がカタログ燃費で11km/L以上となっていたときは、いろいろと想像してしまいましたが、「アトキンソンサイクルモード」付きというレクサスの改良V8エンジンも何かしら想像させてくれます。

　　最終的には他の人とは違うクルマに乗りたいという抑えきれない思いをどれだけ高められて、「夢」と「現実」のハードルを超えさせる材料を幾つ用意できるか？なんでしょうね。私のような単細胞だと「FR買うならV8に乗りたい」(=FRはV8の為のものだろ！)という信念を守りたいですし。直４ならFFの方がより軽く作れるから絶対に有利だと思うし、V6は・・・ちょっと気になることがあって今はあまり前向きに考えられないという事情もあって、無理してでも買いたくなるようなV8車をレクサスにはぜひ期待したいです。・・・マスタングでいいのでは？


「最新投稿まとめブログ」へのリンク



　　

　　

レクサスGS-Fの馬力でブランドの命運は決まる？

　　レクサスはおそらく正しい道を進もうとしているのに、周りの雑音が相当にうっとおしいと感じています・・・フラストレーションの溜まる展開。全く以て上から目線で失礼は承知の上ですが、このクルマにはこれまでにない高い関心があるので、まあ勘弁してほしいです。レクサスが日本に上陸して以来、個人的にはこのブランドへの興味が最高潮を迎えているのです。

　　私自身このクルマのコンセプトの裏には「BMW M５」という存在はハッキリと感じます。おそらくこのクルマに関してイラつかせるコメントを発しているプロライターのほぼ全員が同じことを感じていることでしょう。全く理解できない彼らの主張を要約すると「レクサスGS-Fというハイパワーモデルが発売される。焦点はライバルに肩を並べる500ps以上のスペックを誇るかだ。」みたいなヤツです。素人が失礼を承知で言わせてもらえば・・・「黙ってろ！」。

　　560ps(ハイパワー版は575ps)を誇る現行M５を否定する気はありませんが、わざわざコピーする価値があるかというと・・・はっきり言って「ない」です。ジャガーFタイプのV8スパチャーやポルシェ911ターボSなどもそうですが、なんでそんなにムキになって550psとか無茶な出力を追い求めるのでしょうか？　常識的に考えて、シャシー剛性でテッペンの性能を誇る日産のスカイラインのプラットフォームでも600ps出されると耐久性に不安が出てきます。一般公道で使う領域なんてせいぜい200ps以下で十分に収まるはずです。

　　欧州のセレブが興じるワンメーク・レースに「レクサスGS」の需要なんてあるわけないでしょうから、サーキットでの使用は最初から考えなくていいのではないかと思うのです。メルセデスやBMWとはブランドの意味合いが違うのに、無理して550psなんて出していたら完全に笑い者です。お隣の国のメーカーではいよいよ600psクラスのスポーツセダンに着手したようですが、賢明なトヨタ(レクサス)の経営者&開発者はそんな愚かなことはしないはずです。それを知ってか知らずかわかりませんが、勝手な発言を繰り返すカーメディア&ジャーナリストはハッキリ言って「癌」ですね・・・。

　　480psのGT-Rが最初に設計されたとき、最高のパフォーマンスを発揮するための消耗品の耐久性が大きな問題になったそうです。GT-Rは水野さんが海外のセレブにサーキットで使ってもらえるクルマを作りたいという夢を実現したクルマなわけですが、それが必ずしも日本のクルマ文化に合致しているとは言えないわけです。400psから500psに変わるだけで、維持費が桁違いに跳ね上がってしまうわけです。そんなことはトヨタの開発者も百も承知で、レクサスLS600hにしてもいくらでも出力は上げられるけれども約400psに抑えて実用性を重視した高級セダンに仕上げているわけです。

　　水野さんの孤高のスピリッツと才気を存分に生かして世界最速のクルマを作り、日本の自動車業界の存在を知らしめることは確かに有意義だと思います。しかしレクサスIS-Fのように大排気量NAエンジンで400psを確保し、それほど法外な維持費を必要としないけど「スペシャル」な存在と言えるクルマを作るのもまた、クルマ文化を豊かにしていく上で重要なことだと思うのです。よってGS-FやRC-Fにもぜひに5LのV8NAエンジンで登場してもらいたいです。

　　BMW M5がホットだったのはやはり約400psのE39系のころだったと思います。現行のF10系に至ってはスーパースポーツカーのライバルと比較されることもほとんどなく、注目度も低くなっています。バブル期とは違ってニーズが見出しにくいのもあると思いますが、クルマ自身の魅力にも大きな問題があるのでは？と思う次第です。


「最新投稿まとめブログ」へのリンク