輸入車を中心に「超」が付く高額車がバシバシ売れているようですが、それと同時に高級車という概念が音を立てて崩れていっているのを感じます。５年落ちのLSが200万円で誰でも買える時代に虚しさを感じるといった感傷的なものではなく、1000万円以上払って手に入れた高級車が実際にどれほど自分を幸せにしてくれるのか？という根本的な疑問に十分に応えてくれるクルマが多くないなと感じます。
レクサスLSのデザインはとても不思議で、見ていると「良い点」と「悪い点」が交互に顔を覗かせます。大規模なフェイスリフトこそ行われましたが、サイドやリアにはトヨタ時代の面影がまだまだ残っていて、デザインを全体的に鑑賞しようとすると目障りな不統一感に興ざめしてしまいます。いずれやってくるであろうFMCで全てを一新したトータルコーディネートになるでしょうから、普通に考えればそれを待ちたいという気分にさせられます。それでも830万円の本体価格が頭を過ることはたびたびありますし、たとえ現行モデルでもこのクルマの存在感には大いに惹かれます。
実際のところレクサスLSは1000万円払ってでも乗りたいと思わせてくれる数少ないクルマの１つです。いまさらではありますが、ライバルの高級セダンと比較してみれば選ばれる理由はハッキリしてます。さらに国産車という点もポイントが高いです。やはりこの手のクルマは日本人が作った方が絶対に良いものが作れるのでは？という確信があります。くつろぎの空間を真剣に作らせたとき、ドイツ人やイギリス人が日本人よりも上手く作るとは思えないわけです。今やフェラーリもBMWもアウディも日本人がデザインする時代になってきたので、どこの国のメーカーだからということもないでしょうが・・・。
逆に言うと日本メーカーが1000万円という価格を付けたクルマは、ほぼ確実に1000万円払ってもいいかも？と思わせてくれます。日本車のカタログモデルで1000万円という価格に達するのは、現行ではレクサスLSと日産GT-Rのみです。かつてはホンダNSXもありましたが、いずれも1000万円払ってもほしいと思わせてくれるクルマです。ホンダは今年レジェンドを来年には新型NSXを発売すると発表していますが、こちらも十分に価値のあるクルマになりそうで期待で来ます。
その一方で輸入車の1000万円は玉石混合で、ファンにとっては価値があるのでしょうけど、フェアにクルマの性能を検分してみると、3.5Lのクラウンアスリート(497万円)よりも性能が劣っていそうなものも・・・。まあこれが輸入車ってやつなんでしょうけど。とくにVWグループの高級ブランドに多い気がします。メルセデスやBMWは500万円程度のクルマにはメチャクチャな設計のものも多いですが、1000万円クラスならどれもそれなりに信頼できそうです。しかしLSやGT-Rと比べればかなり見劣りしますが・・・。
メルセデスの新型Sクラスがかなりの評判になっているそうです。先代のベースグレードであるV6モデルをHV仕様にして「お値段据え置き」というかなり魅力的な設定になっています。バッテリーを搭載しているので100kgあまり重くなっているのですが、燃費ははっきりと向上しているようです。
メルセデスの言い分によるとHV化にも関わらず100kgしか増えなかったのは、ホワイトボディの軽量化に取り組んだからだとか。これがなかなか絶妙でレクサスLS600hよりもはっきりと燃費がいいみたいです。もちろんAWDにこだわったLS600hは燃費よりも安定走行に力点が置かれているわけですが・・・。
しかしS400HVが示したコンセプトもかなり魅力的でよく考えられていると思います。一般道で10km/L超えるプレミアムサルーン。しかも内装が飛躍的によくなっていて完全にLSと肩を並べました。全天候型のGTサルーンが欲しいならLS600hですが、走行距離が伸びれば伸びるほどS400HVがV6＆FRを生かして有利です。同じコンセプトのクルマが他にもBMW7アクティブHVもありますが、燃費はなかなかですが1200万円という強気の価格設定に加え、内外装など全体がもはや古くさくLSやSの敵ではありません。よって現時点ではS400HVがこのクラスの先頭に立ったといえるかも知れません・・・。
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2014年1月30日木曜日
2014年1月16日木曜日
メルセデスCクラスは予想外の進化でレクサスISを喰うか？
前回のつづき(前回の記事はコチラ)
DセグのFRサルーンが生き残るために取るべき現実的選択の１つ目は身もフタもない「FF化」でした。そして２つ目はメルセデスやBMWが採っている「軽量化してダウンサイジングターボ」を使うというものです。しかしこの方法ではかつての６気筒時代にドイツ車が誇った車体剛性も同時に失われてしまいます。
そして最後の３つ目が、車重を重いままにして車体剛性をさらに高め、HVによる高性能ユニットを使って加速と燃費を両立させるものです。これはレクサスと日産が積極的に取り組んでいるもので、ISに続いてFMCを迎えるスカイラインも主力ユニットがHVに移行する模様です。これによって、ISとスカイライン(インフィニティQ50)は10km/Lを軽く確保
できる燃費を誇りつつ、車体剛性の高さを競うことになり、ドイツ車を蚊帳の外に置いたハイレベルな戦いになることが予想されます。
レクサスISとインフィニティQ50はどちらもDセグサルーンの最高峰を確実に視野に入れた妥協のない開発が行われていて、EセグFセグのクルマと比較しても遜色がないほどです。どちらも従来のDセグサルーンが抱えていたネガティブな要素を打ち破り、新たなDセグサルーンとしての高みに到達しつつあります。ISに関しては3燃費重視の300hではなくて、V6を使った450hの投入が待たれますが・・・。それでもIS350はドイツ車をまとめて駆逐するほどの輝きがあります。
そんな新型レクサスISがなかなか日の目を見ないのは残念なことです。年末発売のカーグラフィックがCGアワードで錚々たる顔ぶれのノミネート１２台の中で、堂々の第３位に選ばれたので少し溜飲を下げましたが、どこかよそよそしいプロライター達のコメントがCG以外の雑誌では飛び交っています。総じて感じるのがレクサスという新興プレミアムブランドに対するある種の不信感が根底にあるのではないかということです。
トヨタが悲壮なる決意でレクサスのラインナップに手を加えたことで、少なくとも現行のLS、GS、ISはメルセデスやBMWの対応モデルと比較すると、もはや互角どころか優勢といえる段階にまで達しています。しかしそのことがレクサスが誕生するよりずっと前から評論家をやっていた大御所ライター達にとっては面白くないようです。時間が経てばある程度は解消されるでしょうが、今のところはGSもISも完全無視を決め込むライターが多い気がします。
そんなレクサス嫌いなライター達を歓喜させるようなクルマが「打倒レクサス」を掲げて早くも発表されました。新型メルセデスCクラスは、レクサスやBMWの陰に隠れてデザイン面もスペック面もやや地味だった現行Cクラスからの大きな飛躍を目指し、現在メルセデスが持っている全てのテクノロジーを惜しみなく注ぎ込んでいる様子がわかります。廉価な直４ターボだけでなく、メルセデスが用意しているあらゆるレンジのパワーユニットがあらかた持ち込まれるそうで、今後追加されるものも合わせるとV6もV8もディーゼルもHVも何でもありの選びたい放題のようで、この点でISよりもユーザー目線で素晴らしいです。
さらにトヨタが出し惜しみしているものを、メルセデスは今回全て出してきました。レクサスや日産を超えるためには、一切の躊躇いはいらないとばかりに、「エアサス」や「インテリジェント・ドライブ」といったSクラス専用の装備をオプションながら用意するほどの意気込みです。誰もが認めるブランド力を持つメルセデスにここまでやられると、レクサスISやインフィニティQ50がいくら良いとはいえ、存在が霞んでしまいます。さてレクサスISも対抗してLS専用の「エアサス」や「特殊内装」を後付けで盛り込んでくるでしょうか？
DセグのFRサルーンが生き残るために取るべき現実的選択の１つ目は身もフタもない「FF化」でした。そして２つ目はメルセデスやBMWが採っている「軽量化してダウンサイジングターボ」を使うというものです。しかしこの方法ではかつての６気筒時代にドイツ車が誇った車体剛性も同時に失われてしまいます。
そして最後の３つ目が、車重を重いままにして車体剛性をさらに高め、HVによる高性能ユニットを使って加速と燃費を両立させるものです。これはレクサスと日産が積極的に取り組んでいるもので、ISに続いてFMCを迎えるスカイラインも主力ユニットがHVに移行する模様です。これによって、ISとスカイライン(インフィニティQ50)は10km/Lを軽く確保
できる燃費を誇りつつ、車体剛性の高さを競うことになり、ドイツ車を蚊帳の外に置いたハイレベルな戦いになることが予想されます。
レクサスISとインフィニティQ50はどちらもDセグサルーンの最高峰を確実に視野に入れた妥協のない開発が行われていて、EセグFセグのクルマと比較しても遜色がないほどです。どちらも従来のDセグサルーンが抱えていたネガティブな要素を打ち破り、新たなDセグサルーンとしての高みに到達しつつあります。ISに関しては3燃費重視の300hではなくて、V6を使った450hの投入が待たれますが・・・。それでもIS350はドイツ車をまとめて駆逐するほどの輝きがあります。
そんな新型レクサスISがなかなか日の目を見ないのは残念なことです。年末発売のカーグラフィックがCGアワードで錚々たる顔ぶれのノミネート１２台の中で、堂々の第３位に選ばれたので少し溜飲を下げましたが、どこかよそよそしいプロライター達のコメントがCG以外の雑誌では飛び交っています。総じて感じるのがレクサスという新興プレミアムブランドに対するある種の不信感が根底にあるのではないかということです。
トヨタが悲壮なる決意でレクサスのラインナップに手を加えたことで、少なくとも現行のLS、GS、ISはメルセデスやBMWの対応モデルと比較すると、もはや互角どころか優勢といえる段階にまで達しています。しかしそのことがレクサスが誕生するよりずっと前から評論家をやっていた大御所ライター達にとっては面白くないようです。時間が経てばある程度は解消されるでしょうが、今のところはGSもISも完全無視を決め込むライターが多い気がします。
そんなレクサス嫌いなライター達を歓喜させるようなクルマが「打倒レクサス」を掲げて早くも発表されました。新型メルセデスCクラスは、レクサスやBMWの陰に隠れてデザイン面もスペック面もやや地味だった現行Cクラスからの大きな飛躍を目指し、現在メルセデスが持っている全てのテクノロジーを惜しみなく注ぎ込んでいる様子がわかります。廉価な直４ターボだけでなく、メルセデスが用意しているあらゆるレンジのパワーユニットがあらかた持ち込まれるそうで、今後追加されるものも合わせるとV6もV8もディーゼルもHVも何でもありの選びたい放題のようで、この点でISよりもユーザー目線で素晴らしいです。
さらにトヨタが出し惜しみしているものを、メルセデスは今回全て出してきました。レクサスや日産を超えるためには、一切の躊躇いはいらないとばかりに、「エアサス」や「インテリジェント・ドライブ」といったSクラス専用の装備をオプションながら用意するほどの意気込みです。誰もが認めるブランド力を持つメルセデスにここまでやられると、レクサスISやインフィニティQ50がいくら良いとはいえ、存在が霞んでしまいます。さてレクサスISも対抗してLS専用の「エアサス」や「特殊内装」を後付けで盛り込んでくるでしょうか？
2014年1月3日金曜日
レクサスISはDサルーンの立ち位置を変えたようだ
12月くらいから新型ISが街でたくさん目に付くようになりました。どんな人が乗っているのかチェックすると、ドライバーの大半は高齢の女性のようです。なんだかこのまま「女性専用機」になってしまうのはなんかもったいないなという気がしますね。レクサスがかなりの危機感を持って挑んだクルマだったようですが、ちょっとガチ過ぎて逆に男性からは敬遠されてしまっている感じもあるのでしょうか。
このクルマの画期的なところは、プレミアムブランドのDサルーンという「微妙」な境遇を正面突破して新たなスタイル・イメージを獲得したところにあると思います。LSやGSとは一線を画す独自のキャラクターラインを駆使して、レクサス全体に蔓延している「鮮度のない高級感」から離脱することに成功しています。新型レクサスISのデザインならレクサスのバッジに頼ることなく、その個性だけでマツダやジャガーに通じる「サルーン美」を体現しています。
ISはデザインだけでなく、パッケージ面の進化も素晴らしいです。先代までは後席の居住性がお世辞にも良いとはいえず、このクルマが最も輝くであろうデートカー用途を主眼にしたものになっていたようです。しかし新幹線や高速バスのシートピッチもどんどん広がるご時世で、プレミアムサルーンを名乗る４ドアセダンの狭い後席はたとえ誰も座らないにしても貧乏臭く感じてしまいます。４人乗車しても前席のシートポジションを気にしないのが本当のサルーンでは？
ISなどのFRサルーンはレイアウトの関係で、アコードやカムリなどのFFサルーンよりも車内スペースにおいては不利になります。抜群の後席居住性を誇るティアナやアテンザに対抗するためにFRのDサルーンは変化を求められています。そして主要モデルに関しては今後、次の３パターンのどれかへと移っていくようです。
１つ目はFRレイアウトを放棄して、直４ターボのFFサルーンとしてDサルーンをリデザインしていくというものです。マークXの次期モデルがこの方法を取ると言われています。FF車の方が一般的に直進安定性に優れていますし、悪天候時の走行性能でも勝ります。FFの欠点と言えば、６気筒以上のエンジンを積む事でハンドリングが悪化することと、300ps以上を出すパワーユニットは発進時に不安定な挙動(トルクステア)が起こりやすくなり搭載が難しいという点です。マークXに関しては直４ターボか直４HVで200ps程度の出力しか予定していないので、FF化は妥当な選択と言えます。
C63AMGやM３など、高出力モデルの発売が欠かせないプレミアムブランドにとっては、FF化によってトップエンドの顧客が離れてしまうので、Dサルーンのような主要モデルでは現実的な選択ではありません。つまりFRから逃げることはできません。ではどうやってFRのままDサルーンの魅力を高めるべきか？ここで日本勢とドイツ勢で異なるアプローチをしているところが面白いです。
ドイツ勢は2012年に３シリーズがFMC(F30)しましたが、その時に採られた手法が車体の剛性よりも軽量化を優先した上でボディを伸ばして、200ps程度の直４ターボエンジンを使うスタイルです。なんと先代(E90)よりも車体は確実に大きくなっているのに車体重量は減っています。後席の足元も広くなって(ホイールベースが伸びて)車体が多少大きく感じられても、クルマが軽いので全般的に「良くなった」という声が多いようですね。それでもコアなBMW好きはE90の直６モデルを探す傾向にあるようですが・・・。
まもなく発表される新型メルセデスCクラスも同じような設計思想を持っているようで、先代より100kg軽くてしかも大きくなって登場します。こちらは従来モデルが３シリとは違って深刻な販売不振に陥っているようで、その苦悩ぶりがよく分かる、かなり高レベルに革新的なDサルーンを打ち出してきました。メルセデスのブランド力だけで飛び付いてくれる客層にはAやCLAをバラまいてしまったので、新型CはDサルーンの頂点に君臨できるほどの仕上げにしないと苦戦は必至というマーケティングの結論によるものだと思われます。レクサスがISに注ぎ込んだものと同等かそれ以上の情熱でクルマが仕上がっています。CLAに飛び付いたニワカさんにプロモーションを仕掛けるという鬼畜な展開でしょうか・・・。
ちょっと長くなったので次回に続けます。(次回記事はコチラ)
このクルマの画期的なところは、プレミアムブランドのDサルーンという「微妙」な境遇を正面突破して新たなスタイル・イメージを獲得したところにあると思います。LSやGSとは一線を画す独自のキャラクターラインを駆使して、レクサス全体に蔓延している「鮮度のない高級感」から離脱することに成功しています。新型レクサスISのデザインならレクサスのバッジに頼ることなく、その個性だけでマツダやジャガーに通じる「サルーン美」を体現しています。
ISはデザインだけでなく、パッケージ面の進化も素晴らしいです。先代までは後席の居住性がお世辞にも良いとはいえず、このクルマが最も輝くであろうデートカー用途を主眼にしたものになっていたようです。しかし新幹線や高速バスのシートピッチもどんどん広がるご時世で、プレミアムサルーンを名乗る４ドアセダンの狭い後席はたとえ誰も座らないにしても貧乏臭く感じてしまいます。４人乗車しても前席のシートポジションを気にしないのが本当のサルーンでは？
ISなどのFRサルーンはレイアウトの関係で、アコードやカムリなどのFFサルーンよりも車内スペースにおいては不利になります。抜群の後席居住性を誇るティアナやアテンザに対抗するためにFRのDサルーンは変化を求められています。そして主要モデルに関しては今後、次の３パターンのどれかへと移っていくようです。
１つ目はFRレイアウトを放棄して、直４ターボのFFサルーンとしてDサルーンをリデザインしていくというものです。マークXの次期モデルがこの方法を取ると言われています。FF車の方が一般的に直進安定性に優れていますし、悪天候時の走行性能でも勝ります。FFの欠点と言えば、６気筒以上のエンジンを積む事でハンドリングが悪化することと、300ps以上を出すパワーユニットは発進時に不安定な挙動(トルクステア)が起こりやすくなり搭載が難しいという点です。マークXに関しては直４ターボか直４HVで200ps程度の出力しか予定していないので、FF化は妥当な選択と言えます。
C63AMGやM３など、高出力モデルの発売が欠かせないプレミアムブランドにとっては、FF化によってトップエンドの顧客が離れてしまうので、Dサルーンのような主要モデルでは現実的な選択ではありません。つまりFRから逃げることはできません。ではどうやってFRのままDサルーンの魅力を高めるべきか？ここで日本勢とドイツ勢で異なるアプローチをしているところが面白いです。
ドイツ勢は2012年に３シリーズがFMC(F30)しましたが、その時に採られた手法が車体の剛性よりも軽量化を優先した上でボディを伸ばして、200ps程度の直４ターボエンジンを使うスタイルです。なんと先代(E90)よりも車体は確実に大きくなっているのに車体重量は減っています。後席の足元も広くなって(ホイールベースが伸びて)車体が多少大きく感じられても、クルマが軽いので全般的に「良くなった」という声が多いようですね。それでもコアなBMW好きはE90の直６モデルを探す傾向にあるようですが・・・。
まもなく発表される新型メルセデスCクラスも同じような設計思想を持っているようで、先代より100kg軽くてしかも大きくなって登場します。こちらは従来モデルが３シリとは違って深刻な販売不振に陥っているようで、その苦悩ぶりがよく分かる、かなり高レベルに革新的なDサルーンを打ち出してきました。メルセデスのブランド力だけで飛び付いてくれる客層にはAやCLAをバラまいてしまったので、新型CはDサルーンの頂点に君臨できるほどの仕上げにしないと苦戦は必至というマーケティングの結論によるものだと思われます。レクサスがISに注ぎ込んだものと同等かそれ以上の情熱でクルマが仕上がっています。CLAに飛び付いたニワカさんにプロモーションを仕掛けるという鬼畜な展開でしょうか・・・。
ちょっと長くなったので次回に続けます。(次回記事はコチラ)
2013年11月24日日曜日
レクサスRCのFスポ専用シート
レクサスの良いところは、いい意味で「何でもできる」ところです。豊富な資金力を持つ世界のトヨタのアンテナブランドとして、その気になればフェラーリだろうがポルシェだろうが相手のフィールドで追いつめることができるくらいの自負は持っているのでしょう。だけれども1500万円でフェラーリに匹敵する12気筒ミッドシップを発売したところで、フェラーリにとっては痛くも痒くもないどころか、スーパーカーにより目が向けられるようになり、注文がさらに殺到し余計に手に入りにくくなるだけのようです。
そしてそんなクルマを作ったところで大赤字が目に見えています。NSXだってヴェイロンだって宣伝費だと考えなければ大赤字でしかないわけです。そんな一発逆転の社運的企画をナンバー１企業のトヨタが率先してやる意味はほとんどないですし、逆にトヨタを追うVW(ヴェイロン)、ホンダ(NSX)、日産(GT-R)にとってはそれなりに意味があることなのでしょうけども・・・。
カネはあるけどやる事(アイディア)がないといったところでしょうか・・・。それでも 日本からSクラスを追っ払ったし、最高級Cセグハッチバックが世界中でなかなか景気良く売れているし、やる事はしっかりやっています。そして現在遂行中のミッションがDセグのスポーティセダン/クーペ、つまりISとRCをクラス標準の地位に押し上げられるかということで、なかなか細かいところを気にしているようです。
トヨタもレクサスも業界全体で言えば「最大多数の最大幸福」をモットウとしているので、下手くそが運転してもカックンブレーキにはなりずらく、ブレーキからカスも出にくいし、フロントガラスも汚れにくいし(地味ですがいい素材使ってます)、良い点を挙げればキリがないというくらいです。トヨタに慣れちゃってからVWに乗るとそれなりに違和感が出てきますし、スバルやマツダを上手く走らせるには相当なリハビリが必要になります。しかしやっとマツダに慣れてきた私が久々にトヨタ車に乗ると、これまた不思議で最初から上手くコントロールできてしまいます。
そんな「素晴らしい」トヨタ車(レクサス車)なのですが、一方では批判もいろいろあるようです。そのほとんどは「錯覚」とか「ボケ」とかの類いだったりするのですが、ややまともな意見を要約するとトヨタ車が素晴らし過ぎて「ダルい」ということのようです。世界のどこよりも安全で快適な日本を「退屈」と言ってしまう人間の愚かな「ルーティン」なんて放っておけばいい気もします。そんなへそ曲がりはポルシェとかアルファロメオでも買って過酷な現実に直面すれば、トヨタの良さも少しは分かるんじゃないでしょうか・・・。
それでもサービス精神旺盛なトヨタは、素材メーカー(系列ですが)の言い分に素直に従って、なかなか”過酷”なシートを作ってきました。レクサスRCのFスポに標準装備されるシートらしいですが、これがまた見るからに座面が「小さい」のです。なんで高級車なのにコクピットに固めワザを決められながら座らなきゃなんないの？という素朴な疑問がふつふつと湧いてきます。
どうやらトヨタは86のシートポジションに味をしめたらしく、同じようなドラポジをレクサスに持ち込んでくるようです。ちょっと大げさですがミゾオチにすっぽりハマりそうな位置にハンドルがあって。平和ボケ(失礼!)な皆様にはこういう「オモチャ」にゾクゾク来ちゃうのでしょうか？こんな体勢で500kmを５時間ドライブなんて想像するだけで・・・。よく幹線道路でサイドバイサイドになる86のドライバーの顔が圧迫感で蒼白気味になっていたりしますが、今回はシートは８６よりもさらに「オモチャ」感を増していて「拘束具」といっていいかもしれません。
結局のところ非トヨタ的な要素はどれも「オモチャ」的な要素に通じるのかもしれません。「これがレクサスの新しいシートです！ぜひ座ってみてください！」と言われて、これは80%サイズの"レプリカ"だと思ったので、からかわれているのかと思いましたよ・・・。見た目はちょっと上等なゲームセンターのアーケードマシンです。とりあえず座ってみたら座れないこともないですし、座った印象はというと座面の硬さがさっきまで乗ってたマツダ車と同じくらいで、シートをより小さく見せているサイドのサポートの高さはマツダの比ではなく、その点がまさに「固めワザ」でした。説明によるとウレタン素材だけでサポートを成形している工法が世界初なんだそうです。
エボX標準のようなレカーロ製の芯のある硬質なハードサポートと比べて、人間工学的に優れたシートのようですが、その結果がやや圧迫感が強い「マツダ」というわけでしょうか？ たしかにマツダシートでは、ちょっと峠でやんちゃをするとドライビングポジションは左右に±２cmほどはズルズルいってしまうので、もしかしたらこのレクサスのシートなら！？という期待感はあります。となると肝心なのはレクサスRC(Fスポ)の車重がどれくらいのところに収まるのかは興味深いですね。350と300hで1500kg前後ならば・・・。
↓実用車に飽き足らず「オモチャ」まで作り始める完璧主義者です。
そしてそんなクルマを作ったところで大赤字が目に見えています。NSXだってヴェイロンだって宣伝費だと考えなければ大赤字でしかないわけです。そんな一発逆転の社運的企画をナンバー１企業のトヨタが率先してやる意味はほとんどないですし、逆にトヨタを追うVW(ヴェイロン)、ホンダ(NSX)、日産(GT-R)にとってはそれなりに意味があることなのでしょうけども・・・。
カネはあるけどやる事(アイディア)がないといったところでしょうか・・・。それでも 日本からSクラスを追っ払ったし、最高級Cセグハッチバックが世界中でなかなか景気良く売れているし、やる事はしっかりやっています。そして現在遂行中のミッションがDセグのスポーティセダン/クーペ、つまりISとRCをクラス標準の地位に押し上げられるかということで、なかなか細かいところを気にしているようです。
トヨタもレクサスも業界全体で言えば「最大多数の最大幸福」をモットウとしているので、下手くそが運転してもカックンブレーキにはなりずらく、ブレーキからカスも出にくいし、フロントガラスも汚れにくいし(地味ですがいい素材使ってます)、良い点を挙げればキリがないというくらいです。トヨタに慣れちゃってからVWに乗るとそれなりに違和感が出てきますし、スバルやマツダを上手く走らせるには相当なリハビリが必要になります。しかしやっとマツダに慣れてきた私が久々にトヨタ車に乗ると、これまた不思議で最初から上手くコントロールできてしまいます。
そんな「素晴らしい」トヨタ車(レクサス車)なのですが、一方では批判もいろいろあるようです。そのほとんどは「錯覚」とか「ボケ」とかの類いだったりするのですが、ややまともな意見を要約するとトヨタ車が素晴らし過ぎて「ダルい」ということのようです。世界のどこよりも安全で快適な日本を「退屈」と言ってしまう人間の愚かな「ルーティン」なんて放っておけばいい気もします。そんなへそ曲がりはポルシェとかアルファロメオでも買って過酷な現実に直面すれば、トヨタの良さも少しは分かるんじゃないでしょうか・・・。
それでもサービス精神旺盛なトヨタは、素材メーカー(系列ですが)の言い分に素直に従って、なかなか”過酷”なシートを作ってきました。レクサスRCのFスポに標準装備されるシートらしいですが、これがまた見るからに座面が「小さい」のです。なんで高級車なのにコクピットに固めワザを決められながら座らなきゃなんないの？という素朴な疑問がふつふつと湧いてきます。
どうやらトヨタは86のシートポジションに味をしめたらしく、同じようなドラポジをレクサスに持ち込んでくるようです。ちょっと大げさですがミゾオチにすっぽりハマりそうな位置にハンドルがあって。平和ボケ(失礼!)な皆様にはこういう「オモチャ」にゾクゾク来ちゃうのでしょうか？こんな体勢で500kmを５時間ドライブなんて想像するだけで・・・。よく幹線道路でサイドバイサイドになる86のドライバーの顔が圧迫感で蒼白気味になっていたりしますが、今回はシートは８６よりもさらに「オモチャ」感を増していて「拘束具」といっていいかもしれません。
結局のところ非トヨタ的な要素はどれも「オモチャ」的な要素に通じるのかもしれません。「これがレクサスの新しいシートです！ぜひ座ってみてください！」と言われて、これは80%サイズの"レプリカ"だと思ったので、からかわれているのかと思いましたよ・・・。見た目はちょっと上等なゲームセンターのアーケードマシンです。とりあえず座ってみたら座れないこともないですし、座った印象はというと座面の硬さがさっきまで乗ってたマツダ車と同じくらいで、シートをより小さく見せているサイドのサポートの高さはマツダの比ではなく、その点がまさに「固めワザ」でした。説明によるとウレタン素材だけでサポートを成形している工法が世界初なんだそうです。
エボX標準のようなレカーロ製の芯のある硬質なハードサポートと比べて、人間工学的に優れたシートのようですが、その結果がやや圧迫感が強い「マツダ」というわけでしょうか？ たしかにマツダシートでは、ちょっと峠でやんちゃをするとドライビングポジションは左右に±２cmほどはズルズルいってしまうので、もしかしたらこのレクサスのシートなら！？という期待感はあります。となると肝心なのはレクサスRC(Fスポ)の車重がどれくらいのところに収まるのかは興味深いですね。350と300hで1500kg前後ならば・・・。
↓実用車に飽き足らず「オモチャ」まで作り始める完璧主義者です。
2013年10月30日水曜日
レクサスに対する「一般的」で大きな誤解
北米ではレクサスは、他のプレミアムブランドよりも割安な印象があり堅実な成長がみられます。一方で欧州や日本では、メルセデスやBMWと比べてもそれほど割安な印象はなく、一般的には苦戦していると言われています。
「一般的」って何かというと、産經新聞のネット記事でそのような総括がされていたのを先日たまたま目にしたのですが、どうもレクサスを見る「重大」な視点が欠けている気がしました。レクサスが欧州や日本でブレイクしない理由なんてクルマ好きなら誰でも解っているはずですが、この大手メディアの途中で眠くなるほどの長い記事にはまったく書いてありませんでした。
メルセデス・BMWとレクサスは何が違うのか？ それは簡単に言うと「ワゴンが無い」ことです。欧州ではプライベートカーとしてのセダンのニーズはかなり限定されたものになっています。メルセデスやBMWにしたって本来の姿はワゴンです。日本で見る限りでもメルセデスなどはワゴンの割合が相当に高いのが解ります。
レクサスは何らかの意図を持って、ワゴンありきの市場にセダン専用モデルばかりを並べています。最初から欧州・日本市場で大きくシェアを取ろうとは考えていないのです。それを何も解ってなさそうな評論家が「レクサスはまだまだ欧州では評価されていない」みたいなことを偉そうに書いています。
たとえばトヨタのランクルはプリウス以上にトヨタに利益をもたらすグローバルな大ヒット車なのですが(だから盗難が多い)、いくら良いクルマだからといっても製造国でもある日本では、年間販売ベスト30にも入りません。しょうもない例えですが、どんなにいいクルマでもニーズに合わなければ、評価されないのは当たり前のことです。
それにしてもトヨタは大人です。「レクサス惨敗」みたいな過激なタイトルをぶち上げられても、屁とも思っていません。日本人がこれを読んでどう思おうが知ったことではないようです。日本人がレクサスに乗りたいなら乗ればいいし、ドイツ人だろうがイギリス人だろうがそのスタンスは一緒です。
結局はアメリカのクルマの商習慣に基づいてトヨタもホンダも日産もプレミアムブランドを作っているだけです。アメリカの中流以上の人々にとってはトヨタブランドではなにかと都合が悪いのです。アメリカにはピックアップトラックと最近ではSUVが人気で、ワゴンの需要なんてほとんどありません。よってワゴンを作る必要なんてないのです。
レクサスが日本にきた2005年の時点で発売されていたクルマは、いずれもアメリカ向けの味付けで、ハンドリングやブレーキはかなり緩く、エンジンも今より大排気量のものが多かったです。その後トヨタは北米市場のトレンドの変化を睨み(予期して)、ハイブリッドをレクサスへ大量に投入しました。そこで登場したLS600hやGS450hは、どう考えても日本市場を視野にいれたハイブリッドにはとても思えないはずです。日本では「オーバースペック」で欧州では「不人気」の烙印を押されたレクサスのハイブリッドですが、北米ではしっかりウケました。
GMやBMWなどは慌てて高級車向けハイブリッドを開発してレクサスを追従しましたが、レクサスの技術力の前に完敗しました。その後トヨタの読み通り、北米でもハイブリッドの普及が急速に進みました。レクサスは決して日本のトレンドとしてハイブリッドを実験的に北米に持ち込んだわけではありません。北米の市場を予測した上で確信的に投入しています。
そしてまた、世界一優秀なトヨタのマーケティングリサーチによりレクサスはブランドとして新たなシステムを投入しました。それが現行GSとISに使われている「スポーティセダン」の頂点を目指す新型シャシーです。欧州や日本では「カッコ良さ」と「低燃費」を追求して小型車へとトレンドが移行していますが、北米ではセダン＝高級車という本質をクルマの基本性能の高さで追求する動きが出てきました。
シボレー・カマーロやダッジ・チャージャーのように、スーパースポーツカー並みの出力を誇る「マッスルカー」というニーズは昔からありましたが、それとは別に「BMW vs ホンダ」という中型スポーツセダンの争いに、日産が名乗りを上げ、そこにヒュンダイが追撃するという新たな「プレミアム・スポーツセダン」が盛り上がっています。「キャデラック」「ダッジ」「リンカーン」の３ブランドもビッグ３の「代理戦争」としてこのジャンルへと意欲的な姿勢を見せています。
レクサスも当然ながら戦略上この競争に勝利する必要がありました。そこでトヨタの威信を懸けて、新型の「決定的」とも言えるシャシーを開発してきました。まだまだ経年も浅い部分がありますが、確実にトップクラスの実力があることは間違いないです。しかし、いまだにBMWやメルセデス的な視野でこのGSやISをこき下ろす評論家もいるようです・・・。どういう客観的なデータを持ってきても、レクサスがメルセデスやBMWに劣っている事実なんてないのですが・・・。
「一般的」って何かというと、産經新聞のネット記事でそのような総括がされていたのを先日たまたま目にしたのですが、どうもレクサスを見る「重大」な視点が欠けている気がしました。レクサスが欧州や日本でブレイクしない理由なんてクルマ好きなら誰でも解っているはずですが、この大手メディアの途中で眠くなるほどの長い記事にはまったく書いてありませんでした。
メルセデス・BMWとレクサスは何が違うのか？ それは簡単に言うと「ワゴンが無い」ことです。欧州ではプライベートカーとしてのセダンのニーズはかなり限定されたものになっています。メルセデスやBMWにしたって本来の姿はワゴンです。日本で見る限りでもメルセデスなどはワゴンの割合が相当に高いのが解ります。
レクサスは何らかの意図を持って、ワゴンありきの市場にセダン専用モデルばかりを並べています。最初から欧州・日本市場で大きくシェアを取ろうとは考えていないのです。それを何も解ってなさそうな評論家が「レクサスはまだまだ欧州では評価されていない」みたいなことを偉そうに書いています。
たとえばトヨタのランクルはプリウス以上にトヨタに利益をもたらすグローバルな大ヒット車なのですが(だから盗難が多い)、いくら良いクルマだからといっても製造国でもある日本では、年間販売ベスト30にも入りません。しょうもない例えですが、どんなにいいクルマでもニーズに合わなければ、評価されないのは当たり前のことです。
それにしてもトヨタは大人です。「レクサス惨敗」みたいな過激なタイトルをぶち上げられても、屁とも思っていません。日本人がこれを読んでどう思おうが知ったことではないようです。日本人がレクサスに乗りたいなら乗ればいいし、ドイツ人だろうがイギリス人だろうがそのスタンスは一緒です。
結局はアメリカのクルマの商習慣に基づいてトヨタもホンダも日産もプレミアムブランドを作っているだけです。アメリカの中流以上の人々にとってはトヨタブランドではなにかと都合が悪いのです。アメリカにはピックアップトラックと最近ではSUVが人気で、ワゴンの需要なんてほとんどありません。よってワゴンを作る必要なんてないのです。
レクサスが日本にきた2005年の時点で発売されていたクルマは、いずれもアメリカ向けの味付けで、ハンドリングやブレーキはかなり緩く、エンジンも今より大排気量のものが多かったです。その後トヨタは北米市場のトレンドの変化を睨み(予期して)、ハイブリッドをレクサスへ大量に投入しました。そこで登場したLS600hやGS450hは、どう考えても日本市場を視野にいれたハイブリッドにはとても思えないはずです。日本では「オーバースペック」で欧州では「不人気」の烙印を押されたレクサスのハイブリッドですが、北米ではしっかりウケました。
GMやBMWなどは慌てて高級車向けハイブリッドを開発してレクサスを追従しましたが、レクサスの技術力の前に完敗しました。その後トヨタの読み通り、北米でもハイブリッドの普及が急速に進みました。レクサスは決して日本のトレンドとしてハイブリッドを実験的に北米に持ち込んだわけではありません。北米の市場を予測した上で確信的に投入しています。
そしてまた、世界一優秀なトヨタのマーケティングリサーチによりレクサスはブランドとして新たなシステムを投入しました。それが現行GSとISに使われている「スポーティセダン」の頂点を目指す新型シャシーです。欧州や日本では「カッコ良さ」と「低燃費」を追求して小型車へとトレンドが移行していますが、北米ではセダン＝高級車という本質をクルマの基本性能の高さで追求する動きが出てきました。
シボレー・カマーロやダッジ・チャージャーのように、スーパースポーツカー並みの出力を誇る「マッスルカー」というニーズは昔からありましたが、それとは別に「BMW vs ホンダ」という中型スポーツセダンの争いに、日産が名乗りを上げ、そこにヒュンダイが追撃するという新たな「プレミアム・スポーツセダン」が盛り上がっています。「キャデラック」「ダッジ」「リンカーン」の３ブランドもビッグ３の「代理戦争」としてこのジャンルへと意欲的な姿勢を見せています。
レクサスも当然ながら戦略上この競争に勝利する必要がありました。そこでトヨタの威信を懸けて、新型の「決定的」とも言えるシャシーを開発してきました。まだまだ経年も浅い部分がありますが、確実にトップクラスの実力があることは間違いないです。しかし、いまだにBMWやメルセデス的な視野でこのGSやISをこき下ろす評論家もいるようです・・・。どういう客観的なデータを持ってきても、レクサスがメルセデスやBMWに劣っている事実なんてないのですが・・・。
2013年10月17日木曜日
レクサスRCを「BMW４の後追い」とせせら笑う人々・・・
レクサスRCがBMW４シリーズの完全なるパクリという「見解」がもはや「常識」のように語られてしまっています・・・。このクルマ(レクサスRC)に期待する人々にとっては少々寂しい思いがすることでしょう。トヨタも意図的にラインアップをドイツメーカーを真似て揃えることで、クルマの位置づけを解りやすくしている点もあるのでしょうけど。
BMWが「ドライバーズセダン」の進化のために果たした大きな貢献には敬意を表したいと思いますが、今やBMWの魂を感じられるFR６気筒のクルマは新車で買うと最低でも800万円以上します。GT-Rやポルシェケイマンが買えてしまう金額を出しても、搭載されている直６ターボエンジンは完全に時代遅れの「遺物」だったりします。
5年前の段階で500万円で買える日産スカイラインの3.7L(NA)のエンジンにボロ負けしたユニットを誤魔化して使っています。つまり800万円出しても5年前からアップデートされていない「負け犬」のBMWしか手に入りません。そして日産やトヨタのNAよりいいエンジンに乗りたければ、「M」か「アルピナ」を買えとばかりに踏ん反りかえっています。なんでこんなBMWになってしまったのか、それは彼らが世界中のカーメディアに守られ過ぎているからではないかと思います。
新型レクサスISが発売されて、いよいよ３シリーズを全面的に上回るクルマへと進化させましたが、カーメディアは意図的な記事を乱発して、BMWを守りました。メディアのBMW保護戦略でもっとも顕著に行われるのが、BMW車の最上級グレードと他車のボトムグレードを意図的にぶつけるものです。欧州車寄りもメディアには絶対に登場しない幻のトヨタ車が「マークX3.5L」「クラウンアスリート3.5L」「レクサスIS350」の３台です。いずれも400~500万円台でBMW3シリと価格的に競合するはずですが、これらを登場させて「トヨタ(レクサス)＞BMW」を主張したところで、メディアにとっては熱心な読者が多いBMWファンにそっぽを向かれるだけで何も得をしないからです。
新たに登場するRCは3.5LのNAがメイングレードになるので、BMW435iの直６ターボよりもおそらく低価格で、気持ち良く回るNAしかも高出力ということで、今度はいかに雑誌メディアでもネガティブキャンペーンは難しいだろうと思います。しかしBMW４シリーズにも不穏な動きがあるようです。M３の歴史を引き継いで登場するM４がいよいよV８エンジンを放棄し、新型のツインターボに組み直した直６ユニットを載せてくるのだとか。
BMWがその面子を踏みにじった日産に仕返しをするべく開発した「秘蔵っ子」が登場します、3Lツインターボで500ps近い出力を出す、ハイパフォーマンスユニットでその性格はGT-RのV6ツインターボに近いらしいです。日産だけでなく、メルセデスやアウディに対しても立ち後れが目立っていたBMWの待望の新ハイパワーエンジンで復活を印象づけるようです。トヨタもRC-Fをすでに準備していて、従来の５LのV8NAが搭載される見込みですが、ヘタするとM４に足元を掬われてしまうのかもしれません・・・。
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↓10月30日発売のBMWERでM４の詳細が載るかも・・・
BMWが「ドライバーズセダン」の進化のために果たした大きな貢献には敬意を表したいと思いますが、今やBMWの魂を感じられるFR６気筒のクルマは新車で買うと最低でも800万円以上します。GT-Rやポルシェケイマンが買えてしまう金額を出しても、搭載されている直６ターボエンジンは完全に時代遅れの「遺物」だったりします。
5年前の段階で500万円で買える日産スカイラインの3.7L(NA)のエンジンにボロ負けしたユニットを誤魔化して使っています。つまり800万円出しても5年前からアップデートされていない「負け犬」のBMWしか手に入りません。そして日産やトヨタのNAよりいいエンジンに乗りたければ、「M」か「アルピナ」を買えとばかりに踏ん反りかえっています。なんでこんなBMWになってしまったのか、それは彼らが世界中のカーメディアに守られ過ぎているからではないかと思います。
新型レクサスISが発売されて、いよいよ３シリーズを全面的に上回るクルマへと進化させましたが、カーメディアは意図的な記事を乱発して、BMWを守りました。メディアのBMW保護戦略でもっとも顕著に行われるのが、BMW車の最上級グレードと他車のボトムグレードを意図的にぶつけるものです。欧州車寄りもメディアには絶対に登場しない幻のトヨタ車が「マークX3.5L」「クラウンアスリート3.5L」「レクサスIS350」の３台です。いずれも400~500万円台でBMW3シリと価格的に競合するはずですが、これらを登場させて「トヨタ(レクサス)＞BMW」を主張したところで、メディアにとっては熱心な読者が多いBMWファンにそっぽを向かれるだけで何も得をしないからです。
新たに登場するRCは3.5LのNAがメイングレードになるので、BMW435iの直６ターボよりもおそらく低価格で、気持ち良く回るNAしかも高出力ということで、今度はいかに雑誌メディアでもネガティブキャンペーンは難しいだろうと思います。しかしBMW４シリーズにも不穏な動きがあるようです。M３の歴史を引き継いで登場するM４がいよいよV８エンジンを放棄し、新型のツインターボに組み直した直６ユニットを載せてくるのだとか。
BMWがその面子を踏みにじった日産に仕返しをするべく開発した「秘蔵っ子」が登場します、3Lツインターボで500ps近い出力を出す、ハイパフォーマンスユニットでその性格はGT-RのV6ツインターボに近いらしいです。日産だけでなく、メルセデスやアウディに対しても立ち後れが目立っていたBMWの待望の新ハイパワーエンジンで復活を印象づけるようです。トヨタもRC-Fをすでに準備していて、従来の５LのV8NAが搭載される見込みですが、ヘタするとM４に足元を掬われてしまうのかもしれません・・・。
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2013年9月13日金曜日
「LF-NX」は無かったことにしてもいいですか？
あんまりネガティブなことを書くブログではないのですが、今回ばかりは激励の意味を込めて断腸の想いで率直な感想を綴りたいと思います。レクサスの次世代コンパクトSUVである「LF-NX」が公開されました。最近のレクサスは「攻めている」のは重々承知していますが、このLF-NXのデザインに関しては完全に火薬の量を間違えてますよね。あまりの破壊力の凄まじさに、私を含めた傍観者の美的基準では推し量れないだけでなく、頭の中が一瞬真っ白になって、「クルマって何だっけ？」くらいの軽い記憶喪失を引き起こすほどです。
しばらくして冷静さを取り戻しても、なぜこのデザインがレクサスとして承認されたのか全く理解できません。モリゾー社長自ら陣頭指揮を取って作った結果がこれで、誰も文句を言えなかったのでは？と深読みしてしまいそうです。これほどの「難解」なデザインにはそうそうお目にかかることはないのですが、レクサスが作ったとなればよ〜く考えれば、それなりの「意図」が見えるのではないかと思い、意地になって考えましたがさっぱり納得が行きません。新型ISは見た瞬間に良さが解ったのですが・・・。
おそらくデザイナーは現代人の脳内を投影しきることで、都市型SUVの隔世感のある近未来デザインへと変換したのではないかと思います。それはどういうことかというと、簡単に言うと「痛車」を作ることです。アニメが描かれる前から、すでに「痛車」くらいのインパクトがあります。しかもブツける前から至る所がボコボコにヘコんでいます。おそらくレクサスのデザイナーの意図は、既存のつまらないデザインへのアンチテーゼをデザインの魅力に組み込んでいます。
アパレルにくらべて、クルマのデザインはまだまだ保守的です。仮面ライダーがプリントされた靴を喜んで履くのは、本当に小さな子供だけでしょうか？ キャラクターがプリントされたT-シャツはもっと広く市民権を得ています。ましてや今や子供以上に大人が漫画を熱心に読む時代です。そうなると「シャア専用オーリス」もごくごく自然な流れなのかもしれません。
あくまで私の意見ですが、クルマはそれ自体が偉大なカルチャーなので、他のカルチャーに安易に迎合すべきではないと思います。過去の歴史において幾多の名ブランドは、どんな困難(オイルショックなど)があろうとも、クルマ自体の魅力を最大限に切り開いてその文化を発達させてきました。もしレクサスがそれらのブランドと肩を並べるという大志を抱いているというなら、アパレルや家電製品のように主体性を失うことがあってはいけないと思います。
↓団塊ジュニア世代を席巻したガンダムを連想させるクルマも多いですね。ホンダ・スバル・メルセデス・・・
しばらくして冷静さを取り戻しても、なぜこのデザインがレクサスとして承認されたのか全く理解できません。モリゾー社長自ら陣頭指揮を取って作った結果がこれで、誰も文句を言えなかったのでは？と深読みしてしまいそうです。これほどの「難解」なデザインにはそうそうお目にかかることはないのですが、レクサスが作ったとなればよ〜く考えれば、それなりの「意図」が見えるのではないかと思い、意地になって考えましたがさっぱり納得が行きません。新型ISは見た瞬間に良さが解ったのですが・・・。
おそらくデザイナーは現代人の脳内を投影しきることで、都市型SUVの隔世感のある近未来デザインへと変換したのではないかと思います。それはどういうことかというと、簡単に言うと「痛車」を作ることです。アニメが描かれる前から、すでに「痛車」くらいのインパクトがあります。しかもブツける前から至る所がボコボコにヘコんでいます。おそらくレクサスのデザイナーの意図は、既存のつまらないデザインへのアンチテーゼをデザインの魅力に組み込んでいます。
アパレルにくらべて、クルマのデザインはまだまだ保守的です。仮面ライダーがプリントされた靴を喜んで履くのは、本当に小さな子供だけでしょうか？ キャラクターがプリントされたT-シャツはもっと広く市民権を得ています。ましてや今や子供以上に大人が漫画を熱心に読む時代です。そうなると「シャア専用オーリス」もごくごく自然な流れなのかもしれません。
あくまで私の意見ですが、クルマはそれ自体が偉大なカルチャーなので、他のカルチャーに安易に迎合すべきではないと思います。過去の歴史において幾多の名ブランドは、どんな困難(オイルショックなど)があろうとも、クルマ自体の魅力を最大限に切り開いてその文化を発達させてきました。もしレクサスがそれらのブランドと肩を並べるという大志を抱いているというなら、アパレルや家電製品のように主体性を失うことがあってはいけないと思います。
↓団塊ジュニア世代を席巻したガンダムを連想させるクルマも多いですね。ホンダ・スバル・メルセデス・・・
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